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试论华沙体系中人身损害赔偿的责任期间

发布人:万方论文网 浏览 2290 次【字号 】 发布时间:2015年3月2日 打印本页

    

徐金桂*[1]

内容摘要:华沙体系中关于旅客运输中人身损害赔偿责任期间的规定一直存在争议,文章从立法渊源的角度梳理“狭义期间”和“广义期间”立法可能,并结合《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的具体规定分析出责任期间的相对性。文章分析了美国和法国司法实务中的相关案例,并得出两国法院在承运人责任期间问题上并没有根本性的区别结论。

关键词:华沙体系 人身损害赔偿 责任期间 

1929年,在为订立《华沙公约》而召开的外交会议上,各国代表对承运人的责任期间主要有两种相互对立的观点,即,“狭义期间论”和“宽泛期间论”。其中,“狭义期间论”主张,承运人的责任期间,应该自旅客进入航空器开始,到旅客走出航空器为止,严格限制在这段时间以内。而“宽泛期间论”则认为:承运人的责任期间应效仿海上旅客运输的规则,即,自旅客抵达起运地机场时开始,至旅客离开目的地机场时为止的规定[2]
经过激烈的辩论之后。由于“狭义期间论”规定的责任期限太过短暂,根本不足以保护旅客的利益;而“宽泛期间论”的建议中承运人承担责任的期间过于漫长,不确定的风险太多,这样势必不合理地增加了承运人的负担,对当时处于摇篮期的国际航空运输业极为不利。所以,这两种过于偏激的建议都遭到会议的否决。最终,和其他规则的制定过程一样,各国代表在责任期间方面相互妥协,寻找彼此都能够接受的利益平衡点,把该条规定为“事故是发生在航空器上或上下航空器过程中”[3]。其实,代表们关于责任期间的争执正体现出了《华沙公约》制定过程中一直存在着的发达国家和发展中国家之间的矛盾和冲突。具体而言,那就是发达国家希望增加承运人的责任,给旅客以更好的保护;而发展中国家则着眼于培育自己的航空运输业,更希望减轻承运人的负担,促进其发展。
应当看到,《华沙公约》的缔约者们在确定承运人的责任期间时,航空旅客运输尚处于起步阶段,学者们几乎是在没有任何司法实践可供参考的情况下,凭借着自己非凡的想象力来规范航空运输活动的。因此,他们是无法充分预见“上、下航空器操作过程”的复杂性的[4]。依据第17条之规定,旅客要以承运人为被告提起诉讼,除了要证明本次航班是是符合公约第1条规定的“国际运输”之外,还必须证明导致人身损害的事故的发生地点是在飞机上或上下飞机的过程中。一个旅客即使手持国际航空运输的客票,但是在他登机之前和下飞机之后,他还并没有置身于国际航空运输这一活动中,对他提起的诉讼将会适用《华沙公约》之外的其他法律[5]。例如,一位旅客为了赶上国际航班,自己驾车到机场时被他即将搭乘的那架飞机上落下的大块积冰砸伤,这一人身损害并不适用《华沙公约》的救济,而只能依据国内法基于近因对飞机操作者提起诉讼。根据美国法,他将基于过失提起普通法上的诉讼,按照res ipsa loquitur采取举证责任倒置的原则[6]
《华沙公约》和《蒙特利尔公约》都明确规定了承运人承担责任的期间为“事故是发生在航空器上或上下航空器过程中”。至于如何确定旅客是否是在上下飞机的过程中,采取四标准说:(1)旅客所处的位置;(2)事故发生时旅客的行为;(3)事故发生时,承运人对旅客的控制情况;(4)登机的迫切性。[7] “事故发生时旅客在航空器上”这一问题相对容易判断——事故发生时,旅客要么正在飞机上,要么就不在飞机上。但是,至于“事故发生时旅客在上下航空器过程中”这一问题,就不容易清楚的确定了。《华沙公约》和《蒙特利尔公约》都没有对“登机”和“下机”作出界定,也没有定义上下航空器的责任期间[8]。所以,各国法院只能够根据每个案件的具体案情来作出判断[9]
     相关的典型案件是Herman v. Trans World Airlines[10]案, 该案中,原告Herman搭乘被告航空公司的航班自以色列的特拉维夫途经德国法兰克福城前往纽约。飞机在途中被劫持至约旦首都安曼城附近的沙漠地区,旅客们作为人质被控制在该处数日。在诉讼过程中,被告TWA辩称原告所遭受的损害发生在飞行结束之后,“在劫机过程中,劫机者是未经过同意而使用飞机的,就像隔离营一样。”但是,法院认为,依据第17条的规定,本案中的事故是发生航空器上。理由是旅客遭受的两方面损害“都发生在飞机上,在劫机事故发生时,飞机尚处于飞行中;在后来被劫持到沙漠中数日内,旅客们是被拘禁在飞机上,仍然没有离开飞机。”
1、美国
(1)早期的“场所标准”(Location Test)
早期法院倾向于以旅客所处的地点为标准来判断责任期间,如果旅客到达目的地后来到一个安全的场所,公约就不再适用了[11]。英国最高法院曾经在案件中判定登机自机票登记那一刻开始起算[12]。而在美国的司法判例中,地点是一个重要的标准,但并不是决定性的标准。确定旅客是否处于登机或下飞机的过程中,旅客接近登机门或飞机入口处更容易被判定为在上下飞机的过程中[13]。起草者制定公约时确定的地点标准在今日更为专业和细致的标准中被忽视了[14]
各国法院在追溯《华沙公约》的起草历史时发现,CITEJA的建议是把承运人的责任期间界定为,自旅客到达出发地机场时起,到离开目的地机场时为止。该建议在最终定稿时被否决了,替代为更为狭窄的责任期间,即,《华沙公约》第17条中的措辞[15]。正如其中一个法院论述的,“我们相信各国外交代表们理解到登机和下飞机在本质上就是进入飞机或离开飞机的身体活动,而不是开始一段旅程或结束一段旅程那么宽泛的概念。虽然,代表们并没有接触实际案例,解决一系列的问题……我们认为之所以否定CITEJA的建议是要表明承运人不可能为旅客在飞行开始之前和结束之后这一期间在机场的所有活动中遭受的损害承担责任。[16]”另一个被否定的立法建议是将承运人的责任限制在“事故发生在飞机上”[17]
上述两个建议,一个是将承运人责任扩大到旅客进入或走出机场的大门这一期间;一个是将承运人的责任期间限制在旅客进入或走出飞机的舱门。两个建议都被否决,取而代之的是划定一条更为公平但是不是那么精确的界限,即,上下机过程中。公约将界定工作留给各国的法院来具体实施[18]。位于“上下飞机过程中”之前的短语“任何操作”表明责任期间不仅仅是步行通过登机道然后走进或走出飞机那么简单。
   例如,在Husserl v. Swissair[19]一案中,原告搭乘瑞士航空公司的航班自苏黎世前往纽约,飞机在途中遭到劫机,被劫持在约旦首都安曼郊区的沙漠地带。原告被拘禁在飞机上24个小时,然后被转移到安曼市区的一家旅馆拘禁了4天,接下来又被转移到塞浦路斯,第二天飞到苏黎世,次日飞到纽约。审理该案的法院承认劫机事件不在公约起草者的考量范围之内,但是,该法院仍然判定:“不难理解的是,由于过失或合同在登机之前签订,导致人身伤害的事故必须发生在公约第17条规定的地点之内……事实上,最终导致事故的具体原因与第17条预期设定的原因并不相关;而且,原告据以提起损害赔偿诉讼的具体原因也与第17条的预期并不相关……只要导致损害的事故发生在‘飞机上或在上下飞机的过程中’,案件就适用第17条的规定。”
(2)“三重标准”及其发展
责任期间的开创性案件是Day v. Trans World Airlines[20],在该案中,美国第二巡回法院的上诉法院确定了“三重标准”,即,旅客的行为(旅客在干什么);控制(按照谁的指示)和位置(旅客人在哪里)。后来,第二巡回法院在Buonocore v. Trans World Airlines[21]一案中将之用四个标准加以表达:其一,事故发生时,旅客在做什么?其二,承运人对旅客的活动采取了什么控制和约束?其三,距离旅客登机的时间还有多久?其四,旅客身体距离大门有多远?
Day案中,旅客们在希腊雅典的Hellenikon机场准备搭乘TWA的881航班。在交验了机票,换取了登机牌后,旅客们进入到为起程旅客预留的区域排队等候安检,就在此时,持有手榴弹和轻武器的巴勒斯坦恐怖分子闯入机场,向旅客的队伍中投掷手榴弹并用机枪进行扫射,造成3名旅客死亡,40多人受伤。审理该案的法院对第17条进行了扩张解释:“为了与事故费用均摊的现代学说相协调,”法院认为航空公司处于能够将赔偿金均摊给全体旅客的有利地位,所以,应当由航空公司承担事故的赔偿金,否则“该费用就将沦为无辜的旅客的沉重负担,而这些旅客正是此次‘事故’的受害者。”同样重要的是,均摊费用还可以达到防止事故的目的。承运人也可以凭借其地位说服或者向机场管理者施加压力,在必要的情况下也可以补贴他们以便对付恐怖袭击而采取更为严格安全的预防措施。航空公司可以更好地评估事故发生的可能性,并通过采取特定的预防措施来减少其成本,以达到减少风险的目的。
持同样观点的还有Lowenfeld 教授,他认为,“考量到1920年代的现实状况,《华沙公约》起草者的目的毋庸置疑是承运人不必对在机场发生的暴力事故造成的旅客人身伤亡承担赔偿责任。当然,这些起草者也不可能考虑到恐怖袭击事件。他们的原则是,承运人如果无过错,就不需要承担责任。考量到20世纪90年代的风险分配理论以及社会对企业责任的理解,我认为,应当有航空公司对机场恐怖袭击事故中的受害者承担赔偿责任。[22]”笔者认为,这只是对公约进行的一种解释方法,而不代表普通法的演进趋势。公约的初始目标是为国际航空运输业达成全球统一的调整规则,并减少承运人的责任。而经过这样的解释,将当代的侵权法司法审判实践中的规则嫁接到公约的解释中来,势必违背了其本质目标,也违反了缔约国当初达成的妥协以及他们的普遍的期望[23]
    在Evangelinos v.Trans World Airlines[24]一案中,1973年8月,Evangelinos准备搭乘TWA公司的飞机从希腊雅典飞往美国纽约。到达机场后,Evangelinos先到TWA的柜台办理了换票手续,然后在候机厅内等待登机通知。稍后,机场的广播系统通知TWA的旅客到TWA公司的登机口外分男、女排成两队,以便接受希腊警方的安全检查。经过安检的旅客可以走过登机口,并前往距登机口100米的停机坪登机。正当Evangelinos排队等待安全检查时,数名恐怖分子向排队人群投掷手榴弹,并使用冲锋枪对人群扫射。恐怖袭击造成包括Evangelinos在内的数名旅客死亡。事后Evangelinos的亲属对TWA提起诉讼,要求法院判令TWA承担责任。审理该案的Seitz法官提出了具有深刻思想的反驳意见,“制定《华沙公约》的各国代表声明了公约的目标和政策,这一点在1966年《蒙特利尔协议》对公约进行修订时再一次得到了重申。依据这一目标和政策,排除将‘现代事故费用均摊的理论’适用到第17条规定的范围之内的可能性。如果缔约国希望修订公约使其符合美国现代侵权法的发展,他们会在制定1966年《蒙特利尔协议》时,借着提高责任限额和废除航空公司的‘合理注意’抗辩事由的机会,明确的加以修订。”可见,试图以某国国内法中业已成熟的基本原理来自由地解释国际公约规定的责任制度根本就是个错误。这种方法就是在用司法案例的判决来篡改缔约国之间达成的一致意见,违反公约各方的普遍预期。虽然Day案规则在推论上存在着瑕疵,但是Day规则的成果已经被广泛的接受。
    第二巡回法院其后在审理Buonocore v. Trans World Airlines[25]一案过程中,发现这是一起恐怖分子袭击罗马机场的事件。该旅客当时在机场的公共区域,还没有进行入境检查和安检。此时机场遭遇袭击,该名旅客中弹身亡。而在Day案中,由于原告是在登机过程中遭受的人身伤害,所以可以适用第17条的规则;在本案中,法官将Buonocore案的案情与Day案的案情加以比较之后,认定本案并不适用第17条:其一,从旅客的行为上比较。Day案——旅客事实上正在准备登机;Buonocore案——旅客已经到票务柜台完成了登记,当时正站在快餐柜台。其二,从承运人对旅客活动的限制上比较。Day案——旅客们在排队,如果闲逛将错过该次航班;Buonocore案——在广播播报其航班信息之前,旅客有时间在机场自由闲逛。其三,从距离实际登机的时间比较。Day案——将在数分钟之内登机;Buonocore案——距航班起飞还有近2个小时。其四,从旅客与大门之间的距离比较。Day案——旅客就在门前;Buonocore案——旅客距离大门很远。
大多数美国上诉法院都回顾了由第二巡回法院所创立的方法的发展历程[26]。第三巡回法院强调其把Day案中承运人对旅客的控制放在相对较次要的地位[27]。第七巡回法院认为,在确定旅客是否登机的标准中,需要对“原告事故的周边情形”加以评估,特别是强调位置、行为和控制[28]。第九巡回法院也采用了一个特殊的标准,即,评估“旅客人身伤害的相关情形……旅客的位置只是多个考量因素之一。[29]
 


[1] *作者为北京物资学院法政系讲师,主要从事国际经济法学、行政法学研究。
[2] Lawrence B Goldhirsch, The Warsaw Convention Annotated, Martinus Nijhoff Publishers,p.17.
[3] I.H.Ph.Diederiks—Verschoor,A introduction to air law,Kluwer Law,1987,P.150
[4] 黄力华:《国际航空运输法律制度研究》,北京:法律出版社2007年版,第117页。
[5] See Zuliana de Aviation v. Herrera, 2000 WL 986397 (Fla. App. 3 Dist. 2000).该案中,原告被强制下飞机,并转交给委内瑞拉国家警卫队,遭到了脱衣搜查。法院判定,“由于搜查行为发生在下飞机之后,所以不能适用《华沙公约》。”因此,原告只能依据其所在州的普通法提起过失诉讼。
[6] 原告方必须证明三个基本的事实,从而将举证责任转嫁到被告身上:(1)如果不是由于某人的过失,在正常情况下该事故不会发生;(2)该物件处于被告或其代理人的控制之下;(3)该事故不是基于不可抗力而发生,也不是基于原告方的过错而发生。
[7] Day v. Trans World Airlines, Inc., 528 F. 2d 31(2d Cir 1975).
[8] Evangelinos v. Trans World Airlines, Inc.550 F. 2d 152, 155 (3rd Cir. 1977).
[9] Schmidkunz v. Scandinavian Airlines System, 628 F. 2d 1205, 1207 (9th Cir. 1980)
[10] 330N. Y. S. 2nd 829 (Sup. Ct. 1972).
[11] See MacDonald v. Air Canada, 439 F.2d 1402 (1st Cir. 1971).
[12] See Phillips v. Air New Zealand, [2002] EWHC 800 (Comm); [2002] 1 All ER (comm.) 801.
[13] See Beaudet v. British Airways, 853 F. Supp. 1062 (N.D. Ill. 1994).
[14] See Note, Warsaw Convention Air Carrier Liability for Passenger Injuries Sustained Within a Terminal, 45 Fordham L. Rev. 369 (1976), cited in Judge Wallace's dissent in Maugnie v. Compagnie Nationale Air France, 549 F.2d 1256,1262 (9th Cir. 1977).
[15] Mau~nie v. Compagnie National Air France, 549 F.2d 1256, 1260 (9th Cir. 1979), cert. denied, 431 U.S. 974 (1979); Day, supra note 116, at 35; Beaudet v. British Airways, PLC, 1993 WL 225002 853 F. Supp. 1062 (N.D. IlL 1993).
[16] Martinez Henrnandez v. Air Fran0e, 545 F.2d 279, 283 (1 st Cir. 1976), cert. denied 430 U,S. 950 (1977).
[17] Day, supra note 116, at 35.
[18] See Martinez Hernandez v. Air France, 545 F.2d 279, 283 (1st Cir. 1976),cert. denied 430 LI.S. 950 (1977); Phillips v. Air New Zealand, [2002] EWHC 800 (Comm.); [2002] All ER (Comm) 8091.
[19] 388 F. Supp. 1238 (S.D.N.Y. 1975).
[20] Day, supra note 116.
[21] Buonocore v. Trans World Airlines, Inc., 900 F.2d 8,11 (2d Cir. 1990).
[22] Andreas Lowenfeld, "Liability of Airlines for Injury Caused by Terrorism" in Air & Space Law: De Lege Ferenda 83, 89 (T.L. Masson-Zwaan & P.M.J. Mendes de Leon, eds, 1992). Lowenfeld argues that the airlines should be liable "to the victims of airplane disasters caused by sabotage or other crime", for they can procure insurance. Id., at 88.
[23] Paul Stephen Dempsey & Michael Milde: International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999, McGill University Institute of Air & Space Law, (2005). P. 160.
[24] 550 F.2,,a 152 (3'd Cir. 1977). 与Day 一样,该案也是发生在希腊雅典Hellinkon 机场的恐怖袭击案件。
[25] Buonocore v. Trans World Airlines, Inc., 900 F.2d 8,10 (2d Cir. 1990).
[26] Martinez Hernandez v. Air France, 545 F.2d 279, 282 (1st Cir. 1976), cert. denied 430 U.S. 950 (1977); Evangelinos v. Trans World Airlines, hw., 550 F.2d 152, 155 (3rd Cir. 1977); Schroeder v. Lufthansa German Airlines, 875 F.2d 613 (7th Cir. 1989); Maugnie v. Compagnie Nationale Air France, 549 F.2d 1256,1262 (9th Cir. 1979), cert. denied 431 U.S. 974 (1979).
[27] Evangelinos v. Trans World Airlines, Inc., 550 F.2d 152, 155 (3rd Cir. 1977) (“但是, ‘控制’标准仍然与‘位置’和‘行为’处于同等重要的地位。而且它是评价后两者的参考因素。”
[28] Betmdet v. British Airways PLG 1994, WL 225002 853 F. Supp. 11362 (N.D. Ⅲ 1994)
[29] Maugnie v. Compagnie Nationale Air France, 549 F.2d 1256, 1262 (9th Cir. 1979), cert. denied 431 U.S. 974 (1979).
[30] Husserl v. Swiss Air Transport, 388 F. Supp. 1238 (S.D.N.Y. 1975).
[31] Schroeder v. Luftlzansa German Airlines, 875 F.2d 613 (7th Cir. 1989).
[32] Buonocore v. Trans World Airlines, 900 F.2d 8 (2d Cir. 1990). See also Kalantar v. Lufthansa 3erman Airlines, 276 F. Supp. 2nd 5 (D.D.C. 2003)
[33] Martinez Hernandez v. Air France, 545 F.2d 279, 282 (1st Cir. 1976), cert. denied 430 U.S. 950 (1977).
[34] Marotte v. American Airlines, 296 F.3rd 1255 (11th Cir. 2002).
[35] King v. American Airlines, 284 F. 3rd 352 (2nd Cir.2002).
[36] Ricotta v. Iberia Lineas Aereas de Espana, 482 F. Supp. 497, 500 (E. D. N. Y. 1979), aff’d 633 F. 2d 260 (2d Cir 1980).
[37] Eichler v. Lufthansa German Airlines, 1994 WL 30464 (S. D. N. Y. 1994)
[38] Pflug v. Egyptair,961 F. 2nd 26 (2nd cir. 1992).
[39] Maehe c. AirFranee,(1963)26R.G. A.275 (C. A. Paris, 18 June 1963), cassation, (1966) 29 R. G. A. .E.32 (Cass. Civ. Lre, 18 January 1966), on remand, (1967) 30 R. G. A. E. 289 (C. A. Rouen, 12 April l967), aff’d. (1970) 33R. G. A. E.300(Cass. Civ. 1re, 3 June 1970).
[40] (1976) 30 R. F. D. A. 394 (Cass. Civ. 1re, 18 May 1976)
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